Cai Ferate Romane sau CFR. O companie de stat care a impulsionat in trecut mandrie, demnitate si aer de romanta in societatea romaneasca a secolelor XIX – XX. O companie care, acum, evidentiaza perfect starea si atitudinea statului roman: nesimtire, aroganta si tupeu fata de calatori.
O companie care acum, in fata trenului de epoca supranumit “Moldovita”, ar trebui sa dea afara multe conduceri, sa anuleze si mai multe contracte impertinente si sa incerce un sentiment acut de jena.
Un tren istoric, garat in “istorie”
Garat in “istorie”, pentru ca asta inseamna gara suceveana “Burdujeni” – o gara-monument cultural si arhitectural, finalizata la 15 decemrie 1869 care sta ca dovada dreapta a peste 140 de ani de la inaugurarea liniei ferate Suceava – Roman, prima linie ferata din zona Bucovina-Moldova.
Ora de plecare este 09:05 si peronul liniei 1 “fierbe” de agitatie. Poze, filmari, pasi misuna dintr-un vagon intr-altul, capete intra si ies in/din locomotiva cu aburi pentru cate o poza sau un simplu moment de transpunere istorica.
Trei controlori de bilete se gasesc la scarile vagoanelor, costumati in vestimentatia epocii trenului; doar seful de tren, domnul Cristian Ghivnici, poarta imbracamintea actuala, ponosita in comparatie cu hainele celor trei colegi.
Cumpar bilet direct din tren si incep sa ma misc, alaturi de acesta: el intr-o parte, eu in alta. De la vagonul clasa I catre coada.
Trenul “Moldovita” inseamna o locomotiva cu aburi – cea mai veche din tara, conform presei locale – un vagon clasa I, unul salon si cate unul clasa a II-a, a III-a si un vagon-posta. Toate in tonul epocii.
Magia sta in detalii
Canapele tapitate cu catifea rosie, verde si oranj; lambriuri, lustre, un mini-bar, lucratura eleganta in metal aurit, un angrenaj mecanic fara pata si corpuri de toaleta mai curate decat multe spitale romanesti.
Inevitabil, un astfel de eveniment atrage si politizare, astfel ca inscriptiile “Pelerin in Bucovina” (numele proiectului turistic in care este inclus trenul) “inteapa” ochii cu o mentiune la Consiliul Judetean Suceava.
Vagonul-salon trimite imaginatia intr-un tablou din timpul lui Carol I; canapelele extra-lungi, lemnul laminat si metalul aurit – fara sa emane prost-gust, dezvaluie cadru ideal pentru o intalnire regala sau semnarea unui acord interstatal.
Cat despre clasa a III-a, dedicata treptei sociale mai modeste, scaunele din lemn creeaza mai mult confort decat trenurile supra-etajate “moderne”.
Ma asez la clasa a II-a si, in timp ce ma “cufund” in placerea uriaselor scaune capitonate cu catifea galbena, imi amintesc de scenele din compartimente ale literaturii clasice – precum “Bubico” al lui Caragiale si “Ana Karenina” de Tolstoi.
“Pana nu demult, traseu’ asta (Suceava-Cacica, n.a.) era impracticabil din cauza inundatiilor; doua poduri au fost distruse.”, vine din partea unuia din pasagerii alaturati.
De fapt sunt doi, bunic si bunica, si au venit cu nepotii sa le arate trenul-istorie.
“Cel mic n-are nici trei ani, iar nepotica are noua”, zambeste cand spre unul cand spre altul, bunica. Ea are 63 si el – 65.
E prima data cand merg si ei cu “Moldovita”.
“Este spectaculos; la fel si gara din care am plecat, gara Burdujeni, care a fost ridicata pe locul unei mlastini. E identica celei din Milano.” – imi dovedeste putina cultura batranul.
Si de aici a fost vorba de cateva amintiri si nuantari, ca sa “intram” si-n politica.
Dupa 90 de minute, “istoria feroviara” opreste in gara Cacica. Primul punct intermediar al traseului turistic Suceava – Cacica – Putna si retur.
O echipa tehnica unica in Romania
Asta fac mecanicul si fochistul locomotivei.
Gheorghe Fluieran are 55 de ani, este din Rosiori de Vede si, impreuna cu fochistul Adrian Ciobanescu, fac singura echipa din tara autorizata pe locomotivele cu aburi.
“Locomotiva e construia in 1926, la uzinele din Resita; ulterior a fost reabilitata la Cluj” explica mecanicul. Si in continuare, “am inceput munca de mecanic in 1973 si m-am pensionat in 2006; cand conduc frumusetea asta, uit de toate”.
Sus, in locomotiva, suflul furnalului cu carbuni este teribil. Deschizandu-mi capacul, mecanicul imi dezvaluie o flacara “agresiva” – inima unei batrane “romante feroviare” – care consuma aproximativ cinci tone de carbune la 100 de km.
Cum insa trebuie pastrata balanta emotie-ratiune, conducerea CFR Calatori a decis sa ataseze la trenul de epoca si o locomotiva Diesel DHL pentru pastrarea sigurantei.
“Locomotiva presupune ingrijiri mai complexe fata de una Diesel, cum e cea de langa”, completeaza Gheorghe Fluieran.
Viteza maxima a trenului de epoca – sau “iuteala maxima” asa cum este specificat pe tablia de pe locomotiva – a fost limitata la 30 de km/h.
“In trecut, putea atinge si 45 la ora, dar din cauza uzurii, viteza a fost redusa la 30”, imi detaliaza Dumitru Aslam. El este, asa cum se prezinta, ghidul trenului de epoca, pe care il intalnesc abia in Cacica.
“Am fost prezent in tren in toate cele sase zile de cand ruleaza, dar azi mi-am luat liber pentru ca obosisem de la atatea explicatii date”, completeaza ghidul.
Originar din Cacica, in restul timpului lucreaza ca sef de tren.
Domnul Aslam continua prezentarea prin a spune ca “vagoanele au fost reconstruite initial, dupa modelul original, in 1994 la Pascani, iar in 2004 au fost renovate la Grivita; asta inseamna ca au fost folosite atat piese originale – cum ar fi mare parte din mecanismul de rulare – cat si unele piese reconstruite dupa stilul vremii, cum este mobilierul”.
Cat despre vagoane, minimum de detalii tehnice arata astfel: vagonul clasa I – construit in 1895 si are 12 locuri; vagonul salon – construit in 1891, cu 16 locuri; vagonul clasa a II-a – construit in 1893, 24 de locuri; vagonul clasa a III-a – construit in 1885, cu 32 de locuri si vagonul-posta care a fost construit in 1894.
Conform CFR Calatori Iasi, aproximativ 1100 de oameni au mers cu “Moldovita” in saptamana 8 – 15 august, cifra confirmata de Consiliul Judetean Suceava.
O problematica a aparut in momentul in care seful de tren mi-a comunicat ca majorarea de 18 % a tarifelor biletelor aplicata incepand cu acea zi de luni a fost pusa si tarifelor “turistice” ale trenului de epoca; fara ca aceleasi tarife sa suporte si reducerile aferente unor preturi normale.
Aceasta neconcordanta nu a fost lamurita de “Societatea Feroviara de Turism” – in administrarea careia se afla trenul de epoca – directorul societatii, Alexandru Dumitrescu, preferand sa nu raspunda intrebarilor si sa inchida telefonul brusc, motivand ca nu raspunde decat unor cereri scrise.
Intr-o astfel de situatie, este frustrant cum autoritatile stiu sa promoveze trecutul feroviar istoric, insa dispretuiesc actualitatea implacabila si umilesc cetatenii pe banii acestora.
